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Torino ha origine nel periodo romanico, quando si chiamava Augusta Taurinorum, e la sua forma regolare deriva da quella del “castrum”, l’accampamento militare fortificato. La città quadrata era attraversata dai due assi ortogonali, il cardo e il decumano (corrispondenti alle attuali via Porte Palatine e via Garibaldi) che intersecavano le mura in corrispondenza delle 4 porte della città. Di queste rimangono solo i resti delle Porte Palatine poste sul lato nord. Il quadrato complessivo dell’Augusta Taurinorum misurava circa 700 metri di lato. Durante il periodo delle invasioni barbariche molti insediamenti urbani scompaiono, quelli rimasti vedono ridursi notevolmente sia il numero degli abitanti che la superficie di aree edificate, tra cui Torino, che vede il suo centro abitato notevolmente contratto, all’interno della città “quadrata”. In seguito, con la ripresa economica e culturale, le città riprendono a crescere, ma il nucleo edificato di Torino rimarrà sempre confinato entro la cinta muraria romana. Lo sfruttamento dello spazio disponibile entro le mura antiche, col crescere della popolazione e con l’aumentare delle botteghe, diventa problematico. I tracciati viari interni ricalcano quelli precedenti assumendo però un andamento meno regolare, con linee spezzate e lati obliqui, caratteristico di tutti i centri storici medievali. Attorno alla metà del XVI secolo il duca di Savoia decide di trasferire la capitale del ducato da Chambery (in Francia) a Torino. Nel ‘500 la città si presenta ancora con le stesse caratteristiche del periodo medievale, e i Savoia decidono di adattarla alle esigenze del nuovo rango di capitale del ducato. Le prime preoccupazioni sono di tipo militare: si realizza una nuova cinta con mura bastionate più adatta alle nuove tecniche militari; poi, in soli due anni, si realizza la “Cittadella”: un baluardo fortificato dove si concentrano le risorse belliche della città. I palazzi del potere vengono decentrati in una zona periferica della città quadrata, soprannominata “la zona del comando”, volutamente separati dal rimanente nucleo urbano. Il nuovo status di capitale richiede la disponibilità di nuove aree abitative. I Savoia vogliono che lo sviluppo della città avvenga secondo un piano preordinato: viene scelto il progetto che prosegue il tracciato ortogonale romano integrandosi con l’abitato preesistente e verrà concretizzato in tre tappe successive, che si concluderanno nel ‘700 con la cosiddetta “forma a mandorla” della città. Ciascun intervento di addizione sarà caratterizzato dalla presenza di un asse principale che assolve la funzione di connettere i quartieri di recente costruzione con il nuovo centro della città, e un fulcro urbano costituito da una piazza di notevole importanza.
1 ° Ampliamento 1619 (sud). E’ impostato su un asse viario chiamato via Nuova, e un fulcro urbano che corrisponde a piazza san Carlo. La via principale è posta esattamente in asse con l’ingresso del palazzo ducale, in modo da creare una continuità fisica e visiva tra il luogo principale del potere e l’area destinata ad ospitare le abitazioni della nobiltà e dei funzionari posti a governo del ducato.
2° Ampliamento 1673 (est o di Po). Ha come fulcro piazza Carlina e come asse via Po. Questa, diversamente da tutte le altre strade, è obliqua e non rispetta l’ortogonalità del tessuto urbano circostante. La piazza del Castello viene raddoppiata e viene ad assumere un ruolo di baricentro urbano che in precedenza non aveva. Anche in questo ampliamento gli isolati sono ampi, dotati di grandi ed eleganti cortili o giardini.
3° Ampliamento 1702/20 (ovest). Asse principale: via del Carmine, fulcro urbano l’attuale piazza Savoia. Progettata da Filippo Juvarra, mostra un tessuto urbano a maglie di minor dimensione rispetto ai precedenti ampliamenti. La densità edilizia è notevole: le vie sono strette, gli isolati piccoli, così come i cortili al loro interno.
II 13 giugno 1800 Napoleone emana un editto col quale ordina l’abbattimento delle mura di Torino, salvando solo la cittadella. Le mura vengono demolite in poco tempo e la città è libera di espandersi in ogni direzione. Napoleone regala a Torino importanti progetti di sistemazioni viabili, tra cui, i disegni dei grandi viali di circonvallazione, sul sedime dei bastioni abbattuti, ma realizza nella città un solo intervento: la costruzione del ponte sul Po, completato nel 1813, sull’asse di via Po. Nel 1814, ritiratisi i Francesi, rientra Vittorio Emanuele I. Nel 1817, per incentivare lo sviluppo della città, vengono formati ed aperti gli ampi viali di circonvallazione della città, conformemente ai progetti napoleonici. Si tratta di un anello formato dagli attuali corso S. Maurizio, corso Regina Margherita, corso Principe Eugenio, corso Inghilterra, corso Vittorio, corso Cairoti. L’anello è interrotto da una grande piazza d’armi tra le attuali via Aspetta e corso Matteotti. Il primo ampliamento della Torino ottocentesca è quello di piazza Vittorio Emanuele I , approvato nel 1818, e del Borgo Po. Successivamente, a partire dal 1823, sotto Carlo Felice, si inizia la costruzione del Borgo Nuovo e del Borgo San Salvano, ai lati del viale del Re (attuale corso Vittorio Emanuele II), nel tratto Porta Nuova — corso Cairoli/Valentino. Verso nord, nel frattempo, si attuava l’ampliamento del Mosca, conseguente alla realizzazione del ponte omonimo sulla Dora, alle spalle dell’attuale piazza della Repubblica. Verso ovest, invece, la cittadella e le servitù militari ad essa collegate impediscono l’espansione, che avverrà solo nella seconda metà dell’ottocento in seguito allo smantellamento della cittadella, disattivata nel 1852. Per quanto riguarda la sistemazione dei manti stradali, degli scoli delle acque, delle fognature e degli approvvigionamenti idrici, solo nel 1827 il Municipio provvede a realizzare il primo servizio pubblico di acqua potabile. Bisogna attendere il 1843 per l’attuazione sistematica della “riforma della pavimentazione cittadina”. Si attua così il primo regolamento edilizio, reso pubblico nel 1843. Nella seconda metà dell’800 gli ingrandimenti sono sempre più estesi, dovendosi la città adattare al forte incremento della popolazione, conseguente, prima, alla formazione di Torino capitale d’Italia e, poi, allo sviluppo industriale che già si stava delineando come forza socio-economica trainante per la crescita della città. Nel 1852 viene redatto il piano di ingrandimento della capitale, ancorato al modello urbanistico-gerarchico della città settecentesca, in cui si poneva grande attenzione al rispetto della griglia ortogonale originaria e si proponeva di eliminare anche i pochi viali obliqui appena realizzati. Nel 1853 viene istituita la prima cinta daziaria, in risposta ad uno sviluppo sempre più tumultuoso. Il tracciato spezzato ed irregolare della cinta non risulta essere generato da alcun disegno pianificatone, essendo concepito solo come un confine di carattere economico. Sul sedime della cinta daziaria verranno in seguito realizzati i grandi viali di circonvallazione della città industriale. Questo anello costituisce ancora oggi uno sfogo fondamentale per il traffico torinese. Nel 1848 si inizia la costruzione della prima strada ferrata, la ferrovia Torino-Moncalieri. Nel 1864 vengono collegate Porta Nuova con Porta Susa e si definisce quel tracciato urbano a tenaglia che ancora oggi costituisce una barriera fìsica di comunicazione fra parti della città. Nel frattempo la Cittadella viene smantellata e vengono fatte diverse proposte di sistemazione dell’area, ma alla fine prevalse uno schema di lottizzazione tradizionale, a scacchiera, redatto dall’ingegnere capo del Comune, Edoardo Pecco. Sempre l’ingegner Pecco redice il progetto unico degli ingrandimenti della città del 1868 e questo è l’ultimo tentativo di contenere gli ampliamenti entro grandi schemi urbanistici, progettati con criteri di crescita e continuità organica della griglia viaria originaria e degli assi storici. Si stanno già delineando logiche diverse nella crescita della città, che porteranno presto all’abbandono dei progetti unici di formazione delle strade, facciate, volumetrie e porticati della città settecentesca. Viene redatto, a partire dal 1843, il primo regolamento edilizio, integrato dal regolamento d’ornato del 1862. Il piano Pecco segna l’inizio dell’abbandono della griglia a scacchiera, rigorosamente ortogonale. Difatti gli ingrandimenti verso sud, ovest e nord, si svilupparono sulle principali direttrici foranee (via Nizza, corso Francia, corso Regio Parco) ad andamento radiale. Cosi si sovrappongono, ai margini del tessuto urbano allora costruito, nuove griglie ad andamento inclinato, irregolare. Appare chiaro che lo scollamento tra il tessuto originario ed i nuovi ampliamenti è influenzato dalla barriera di separazione della ferrovia, che interrompe fìsicamente la continuità della griglia viaria centrale, ma soprattutto lo sviluppo della città è influenzato dalla cinta daziaria.
Rispetto alla viabilità i provvedimenti principali sono il “piano regolatore del prolungamento dei corsi e vie principali fuori dalla cinta daziaria” del 1887 ed il grande intervento di sventramento, risanamento e ricostruzione del nucleo storico più antico, che prevedeva, la realizzazione di un nuovo collegamento diagonale tra il polo di comando di piazza Castello e la via Cemaia. Il piano per il prolungamento dei principali assi viari comprendeva le grandi direttrici di sviluppo storico, da via Genova e corso Stupinigi a sud, a corso Francia ad ovest, corso Vercelli e Regio Parco a nord e corso Casale ad est. Nel 1884, anno dell’Esposizione Generale, viene costruito il Borgo Medioevale e risistemato il Parco del Valentino. Con il 1888 e il secolo che sta per finire la città oramai ha raggiunto un livello di espansione che l’ha portata oltre i naturali confini, nasce la Barriera di Milano oltre il fiume Dora, viene edificato il Cimitero Centrale verso Regio Parco, nasce la Barriera di Nizza oltre il Valentino verso il Lingotto. L’ultimo sfregio all’antica pianta di Torino viene tracciata obliquamente via Pietro Micca che congiunge Piazza Castello con piazza Solferino abbattendo e tagliando ogni edificio lungo il suo percorso. La nuova città industriale attrae popolazione dalle campagne e, vengono realizzati quartieri operai. Durante il fascismo Torino continuerà la sua espansione industriale. I primi anni del dopoguerra sono drammatici: patrimonio edilizio e fabbriche sono duramente danneggiati. Negli anni ’50, grazie al potente richiamo della FIAT si verifica una nuova ondata di immigrazione. Nel giro di un decennio Torino si trova ad essere la terza città italiana meridionale, subito dopo Napoli e Palermo.
Nel Terzo Millenio nasce finalmente la linea Metropolitana sotterranea, il centro viene chiuso al traffico, si ampliano le zone pedonali, la Stazione di Porta Nuova viene arretrata e resta solo come terminal regionale. Il volto di Torino del terzo Millennio è caratterizzato dalla Spina, l’area che attraversa la città sull’asse Nord Sud ottenuta dall’interramento del passante ferroviario. Da Largo Orbassano fino a corso Grosseto e l’autostrada per Caselle nasce una larghissima arteria di scorrimento a otto corsie. L’area delle stazioni di Porta Susa e Stazione Dora, anch’esse interrate, vedranno nascere zone commerciali nuove. Il primo grattacielo moderno sorgerà proprio accanto alla vecchia stazione di Porta Susa su progetto di Giorgio Piana e sarà di pochi metri inferiore alla Mole Antonelliana per rispetto al simbolo cittadino.

V. C. Mandracci, Le città nella storia d’Italia: Torino, Bari, 1989

L. Mumford, La città nella storia, Bompiani, Milano, 2002

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