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Carlo Peraboni, laureato in architettura presso il Politecnico di Milano nell’Ottobre 1986, svolge dal 1996 attività didattica presso lo stesso Ateneo. Ha inoltre svolto attività didattica presso Centri, Enti ed Istituti di Formazione, occupandosi in particolare delle problematiche relative alle trasformazioni urbanistiche e territoriali con particolare riferimento al sistema ambientale e territoriale. Ha svolto attività di ricerca occupandosi del riconoscimento di una specificità di approccio al progetto delle aree di margine, a partire dalla lettura e dalla interpretazione delle situazioni insediative esistenti e ricercandone le coerenze alla scala territoriale anche in rapporto a differenti contesti evolutivi. Indagare i temi del progetto della città contemporanea con attenzione al rapporto tra città compatta e spazio non edificato, tra edificato e spazio aperto ha progressivamente orientato la ricerca verso un progetto capace di esprimere un approccio volto alla ricerca di nuove opportunità insediative entro cui assume un significato particolare il tema dello spazio pubblico. Nell’ambito dell’attività svolta presso il Politecnico di Milano promuove rapporti con Enti pubblici ed Istituti privati anche con l’attivazione di contratti di ricerca e di consulenza.

Uno dei temi che hanno animato il dibattito relativo alle trasformazioni territoriali è senza dubbio il complesso rapporto che si instaura tra il progetto dell’infrastruttura ed il territorio deputato ad ospitarla. Sono trascorsi venticinque anni dalla pubblicazione nel gennaio 1999 del numero monografico della rivista CASABELLA titolato CB_CP 553-554“sulla strada / about roads” ma molti dei temi proposti non sembrano aver perso la loro carica di conflittualità ne l’intrinseco interesse progettuale che mette il progetto di strade spesso al centro del dibattito pubblico. Il tema della “strada” racchiude in sé un’ampia gamma di temi di forte interesse progettuale che, per la loro dimensione e rilevanza, hanno la capacità di produrre effetti a scala territoriale coinvolgendo la sfera degli interessi economici, funzionali e paesistico-ambientali. E se alle strade aggiungiamo i canali, le ferrovie e gli elettrodotti è facile cogliere l’entità delle interferenze generate dall’insieme delle infrastrutture esistenti e le conseguenze che le stesse inducono nell’ambiente. La riflessione, oggi come venticinque anni fa, inevitabilmente coinvolge gli strumenti che usiamo per raccontare ed interpretare i luoghi dell’“intersezione”, considerato che tutte le reti insistono nel medesimo contenitore spaziale ed agiscono modificando in modo sostanziale i rapporti tra gli elementi che strutturano il paesaggio.

Negli ultimi anni molte descrizioni del territorio hanno evidenziato come esista un rapporto tra insediamenti urbani ed infrastrutture e come attorno a questo tema si misura la crisi di un modello di sviluppo estensivo che, trasformando il paesaggio, “consuma” territorio e risorse.  In questo contesto il ruolo che svolgono le reti dei trasporti è quello di disegnare nuovi luoghi complessi, fatti di corridoi, di intersezioni e di strutture per la logistica risultando al contempo capaci di configurare le nuove forme della viabilità e le differenti modalità di utilizzo del territorio. Questa crescente attenzione verso i temi e le problematiche che le infrastrutture, alle differenti scale di intervento, impongono da un lato una crescente attenzione alle tematiche della sostenibilità e più in generale una crescente attenzione alle problematiche della salvaguardia delle risorse, non ultima la risorsa suolo; dall’altra la crescente consapevolezza che la dotazione di infrastrutture rappresenta un fattore importante per la competitività territoriale: ferrovie, autostrade, aeroporti, centri intermodali e reti immateriali si configurano, come fattori la cui offerta condiziona la localizzazione delle imprese che devono affrontare la sfida della globalizzazione. Si apre, allora, lo spazio a una competizione tra interessi divergenti ed emerge un dibattito spesso polarizzato su posizioni contrapposte. Si tratta di una rappresentazione dei termini della questione forse troppo semplificante e schematica, scarsamente capace di raccogliere le indicazioni contenute negli strumenti di pianificazione europea che indicano come elementi indispensabili per il funzionamento del mercato interno e per il rafforzamento della coesione economica e sociale l’integrazione e l’accesso alle reti nei settori dei trasporti, ma anche in quelli delle telecomunicazioni e delle infrastrutture nel campo dell’approvvigionamento energetico: aspetti che riguardano anche profondi cambiamenti organizzativi e gestionali dello stesso trasporto di persone e merci. Venticinque anni fa Bernardo Secchi ammoniva:Per lungo tempo la strada è stata ineludibilmente costitutiva dell’ oggetto di studio e del progetto dell’urbanista. Attraverso le strade l’urbanista ha letto ed interpretato la città, il territorio e la loro storia; attraverso le strade ha cercato di dare loro nuovi sensi e ruoli. Mi sembra persino difficile pensare il problema urbanistico od una sua qualsivoglia articolazione senza riconoscervi il ruolo assolutamente cruciale della strada. […]  Ciò che occorre è ridare alla strada il suo spessore funzionale e semantico, farla divenire ancora elemento costitutivo del progetto urbano e territoriale, materiale resistente che, con la propria forma, si opponga al prorompere frammentario degli eventi e degli interessi, al fluidificarsi e mescolarsi delle idee, all’annullarsi di ogni riconoscibile identità, di ogni differenza tra progetti alternativi, di ogni criterio atto a stabilire la loro legittimità.(1_) L’indicazione è quella di perseguire un modello attento alle compatibilità ambientali di sviluppo intervenendo con operazioni integrate a più livelli e per ognuno di questi porre un’attenzione specifica alle comunità interessate.  Mi rendo conto che questi temi trascendono l’approccio banalizzante, svolto in chiave mitigativa, con cui troppo spesso questi temi vengono affrontati; l’ansia di riempire gli spazi delle interazioni con imponderabili e improbabili “campiture verdi”, alla ricerca di dubbie soddisfazioni quantitative, o peggio ancora, operando a sostegno di “ipocrisie verdi” e bugiarde “soluzioni dolci” significa togliere senso al progetto della strada e rinunciare ad affrontare le contrapposizioni, spesso aspre, che storicamente esso genera.

1_ Bernardo Secchi “Lo spessore della strada” in Casabella n° 553-554, Milano.

 

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